現階段，銷售市場上排氣管工作壓力在13bar下列的油泵復盛空壓機中有單極縮小和二級縮小二種，大伙兒都會宣傳策劃自身的物品好，那麼，到底是一級縮小螺桿式壓縮機節電，還是二級的省呢？文中湊合二者的縮小高效率、環保節能等難題開展剖析和較為。

依據工程熱力學基礎理論，空氣壓縮機在縮小全過程中恒溫縮小較省功。它不僅能夠降低耗費的功，還能減少縮小后汽體的溫度，使空氣壓縮機原材料的應用更加開闊和經濟發展，使空氣壓縮機的運作更加靠譜。

但針對恒溫縮小，要使汽體發熱量隨時隨地與外部互換，汽體溫度與外部相同具體工作上是不太可能完成的。這僅僅生產廠家在設計產品運營中勤奮的方位。為減少縮小后的汽體溫度和提升空氣壓縮機高效率、盡量向恒溫縮小全過程挨近（或減少變化多端指數值m值），生產廠家在空氣壓縮機設計過程中采用了多種多樣對策。在其中等級分類縮小加正中間制冷和向縮小腔內油泵制冷是較常見的二種方式 。

1、等級分類縮小加正中間制冷

等級分類縮小加正中間制冷是廣泛運用于空氣壓縮機中減少排氣管溫度的合理方式 。并且等級分類縮小后務必歷經正中間制冷，使進到到第二級的空氣壓縮進氣口溫度相當于或貼近于第一級的進氣口溫度，那樣才可以減少排氣管溫度和功能損耗。分的等比級數和正中間制冷全過程越多，就越貼近恒溫全過程。但等級分類過多將提升汽體的流動性摩擦阻力，并且制造成本也大大增加。因而等級分類務必有效。

2、向縮小腔內油泵制冷

將循環系統制冷的小量制冷油涂成霧氣與汽體一起進到縮小腔內，噴到的焊接煙塵消化吸收了空氣壓縮在縮小全過程中造成的很多發熱量，隨后與氣體一起排出來空氣壓縮機罩殼，經油氣分離分離出來后循環系統應用。油泵復盛空壓機便是該方式 較典型性的運用案例。它可十分合理地減少排氣管溫度和變化多端指數值m值。這也是現階段減少空氣壓縮機排氣管溫度和變化多端指數值m較合理的一種方式 ，一般狀況下它可使m減少到1.2下列。減少的水平在于點火提前角和油泵溫度。

根據上邊剖析得到，等級分類縮小加正中間制冷和油泵制冷均可減少排氣管溫度，節約功能損耗。而現階段驅動力用油泵復盛空壓機的變化多端指數值m 值較低早已可減少到1.1上下，貼近恒溫全過程，單極壓較為高達到13bar，并且排氣管溫度仍可操縱在九十度下列。那麼有無必需再開展等級分類縮小呢？

下邊再剖析一下油泵復盛空壓機的工作中特性：

從以前孰知，油泵復盛空壓機的空氣壓縮機早已十分貼近恒溫全過程。如抵達飽和后再次縮小再次制冷得話，將有凝結水溶解。這種凝結水假如與空氣壓縮一起進到油氣分離(汽車油箱)內，會使制冷油乳狀液，危害潤化實際效果。伴隨著凝結水的持續提升，油量也會持續升高，較后制冷油可能陪同空氣壓縮進到系統軟件，環境污染空氣壓縮，系統對導致嚴重危害。因而，以便避免凝結水的造成，縮小腔內的溫度不可以過低，務必超過冷疑溫度（一定工作壓力下的冷疑溫度可從相關氣體特點數據圖表中查出來）。如排氣管工作壓力為11bar(A)的空氣壓縮機，冷疑溫度為68℃，當縮小腔內溫度小于68℃時，將有凝結水溶解。因而油泵復盛空壓機的排氣管溫度不可以過低，即恒溫縮小的運用在油泵螺桿機中因為凝結水的難題遭受了限定。

第一類工作狀況變化多端指數值m與單極縮小指數值同樣。選用正中間制冷后，排氣管溫度為47.2℃。但因為遠小于冷疑溫度值，縮小過程中將有很多凝結水溶解，此計劃方案不可取。

第二類工作狀況，以便保證 排氣管溫度高過冷疑溫度，提升了二級進氣口溫度，較后排氣管溫度為69℃，符合規定。因為二級進氣口溫度貼近一級排氣管溫度，其熱力過程曲線圖與單極縮小十分貼近，比單極縮小所節約的功能損耗寥寥無幾。

第三類工作狀況，降低了點火提前角，適度提升變化多端指數值，使較終排氣管溫度高過冷疑溫度，符合要求。但一級縮小全過程的全過程曲線圖坐落于單極縮小曲線圖的右側，二級縮小的曲線圖因為選用了中冷，其曲線圖部位坐落于單極縮小曲線圖的左側，較后二者合拼后與單極縮小的功能損耗類似。

等級分類縮小能夠減少空氣壓縮機的排氣管溫度，另外也可使空氣壓縮機的熱力過程盡量地為恒溫縮小挨近，以做到環保節能實際效果，但并并不是肯定的。特別是在針對排氣管工作壓力13bar下列的油泵復盛空壓機來講，因為其在縮小全過程中噴到了超低溫的制冷油，巨大地減少了變化多端指數值（m值只有1.1），縮小全過程早已貼近了恒溫全過程，沒必要再開展二級縮小。如在這里油泵制冷的基本上再開展等級分類縮小，使構造繁瑣，制造成本提升，還提升了汽體的流動性摩擦阻力和附加的功能損耗，有點兒因小失大。除此之外，如溫度過低，在縮小全過程中產生凝結水得話將可能會導致情況惡變，導致嚴重危害。堅信大伙兒見到這兒，應當非常清楚究竟誰好誰壞掉！